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15 termes culinaires australiens bien meilleurs que les nôtres

15 termes culinaires australiens bien meilleurs que les nôtres

Puis-je avoir une Adam's Ale ? Et d'autres termes d'argot

Les Australiens nous surpassent en matière d'argot culinaire.

Le caractère unique de l'Australie provient en partie de sa faune, — les kangourous ne se trouvent que dans Australie et la Papouasie-Nouvelle-Guinée — son l'histoire, et le fait que c'est le plus petit continent du monde. Mais un autre aspect du pays auquel les voyageurs pour la première fois doivent s'habituer est l'argot et la prononciation australiens, qui s'appelle stre. C'est un endroit où gravement malade se traduit par "aussi escroc que Rookwood”, avec “crook” signifiant malade et “Rookwood” faisant référence au plus grand cimetière d'Australie.

Essayer de conseiller à quelqu'un de ne pas essayer de vous tromper ? Dites-leur: "Ne venez pas la crevette crue." Et si quelqu'un demande à sortir "cet arvo", vous voudrez le rencontrer dans l'après-midi. En termes de nourriture, les Australiens nous ont vraiment battus. Qui ne voudrait pas demander des « bum-nuts » pour le petit-déjeuner ou des « lobbies » pour le dîner ? Ils donnent également de la fantaisie aux articles ordinaires, avec des «aubergines» et des «saveloys». Découvrez 15 de Australieles meilleurs termes culinaires et envisagez de les adopter dans votre discours de tous les jours (avec le mérite des Australiens, bien sûr).

Ale d'Adam - l'eau

Ambre Fluide - Bière

Aubergine - aubergine

Barbie - barbecue

Bickie - biscotte

Bum-noix - des œufs

Coldie—– une bouteille de bière fraîche

Chips - chips de pommes de terre

tasse de thé - une tasse de thé

Halls d'entrée - Homards

Murphy - Patate

Sanger - sandwich

Saveloy - Hot-dog

Dalle - Paquet de 24 bières

Snatch-and-Grab - plats à emporter


Balade cahoteuse des scooters électriques australiens : ɼomme lorsque les automobiles sont apparues dans les rues remplies de chevaux'

C'est l'heure de pointe sur la piste cyclable très fréquentée de Brisbane au bord de la rivière. Parmi les cyclistes se trouvent des dizaines de navetteurs qui se déplacent sur des scooters électriques, portent des vêtements de travail et des cartables ou de petits sacs à dos. Cela a l'air amusant - un trajet porte-à-porte à l'air frais, sans embouteillages, bus et trains bondés, et sans les tracas d'une pédale chaude et collante sur les collines de Brisbane.

L'utilisation mondiale des scooters électriques est en plein essor et devrait dépasser le demi-milliard de trajets dans le monde cette année. Présentés comme bon marché, efficaces et respectueux de l'environnement, ils constituent une solution du "dernier kilomètre" que les autorités espèrent encourager davantage de personnes à emprunter les transports en commun et à sortir de leur voiture.

Brisbane est le terrain d'essai australien des scooters électriques. En novembre 2018, la ville est devenue la première du pays à tester un programme de partage sans quai. Jusqu'à présent, il s'avère extrêmement populaire, avec 1,8 million de trajets enregistrés au cours des 12 premiers mois et 1 000 locations maintenant dans les rues, aux côtés de milliers de machines privées.

Le professeur Narelle Haworth, du Center for Accident Research and Road Safety - Queensland, a déclaré que leur arrivée soudaine "est une perturbation, tout comme lorsque des automobiles sont apparues dans des rues remplies de chevaux".

Alors que les programmes d'actions sont déployés à Townsville, Canberra, Darwin et Adélaïde, les législateurs surveillent de près les progrès.

Tout le monde n'est pas content des appareils de mobilité personnelle. Les piétons se plaignent du mauvais stationnement et des usagers inconsidérés. Un habitant du centre-ville de Brisbane, Brendan Harris, a déclaré : « Ils vont beaucoup trop vite et ils sont silencieux. Ils ne devraient pas être sur les trottoirs. Le procès de Canberra a également fait l'objet de vives plaintes, notamment de la part de l'auteur et professeur d'éthique publique Clive Hamilton, qui a appelé la ville à les interdire.

En Nouvelle-Galles du Sud, où les appareils de mobilité personnelle sont illégaux malgré leur présence croissante dans les rues de la ville, les plans d'un procès ont été abandonnés en mars après que le ministre des Transports, Andrew Constance, a déclaré qu'il n'était "pas d'humeur" et a décrit d'autres projets comme " une catastrophe".

Dans les États australiens où les scooters électriques sont légaux sur le domaine public, ils sont autorisés sur les trottoirs et sur les routes dans certains cas, par exemple les rues de banlieue avec des limites de vitesse inférieures à 50 km/h.

Mais d'autres pays, dont la France, l'Allemagne, Singapour et le Pérou, ont interdit les scooters des trottoirs. L'année dernière, la Commission nationale des transports d'Australie a recommandé aux législateurs des États de réviser leurs réglementations. L'approche préférée de la NTC serait de limiter les scooters électriques à 10 km/h sur les sentiers et de les autoriser sur les routes et les pistes cyclables, avec une limite de vitesse de 25 km/h.

Pete Finn, le fondateur de ScootMasters, la plus grande communauté australienne en ligne de conducteurs de scooters électriques, pense que déplacer des scooters sur des pistes cyclables semble judicieux : « Si vous avez un scooter de 30 kg et un cycliste de 80 kg sur le sentier, vous ne voulez pas piéton. Pire, sur un sentier, vous traversez toutes ces allées aveugles où les conducteurs reculent sans regarder.

Mais il pense que les scooters électriques sont là pour rester, pour les trajets quotidiens et pour le plaisir : « Ils sont bon marché à faire fonctionner, ils sont bon marché à entretenir. Ils sont relativement bon marché à acheter. Il dit que certains de ses membres ont même vendu leurs voitures depuis qu'ils ont acheté des scooters - l'objectif ultime des urbanistes. « Ils peuvent les mettre dans les trains et les ferries et les plier sous leur bureau. »

Le conseil municipal de Brisbane semble être d'accord avec sa prédiction et élabore une stratégie de mobilité électrique.

Les préoccupations concernant les accidents avec les piétons peuvent être au centre de la planification, mais Haworth dit que la recherche ne confirme pas la perception du public de ce risque. « Nous ne semblons pas toucher beaucoup de piétons. De manière réaliste, la plupart des dangers des scooters électriques jusqu'à présent à Brisbane concernent les cyclistes eux-mêmes. » Ces risques sont « en grande partie liés aux chutes. Ce n'est pas lié au fait d'être renversé par des voitures.

Un scooter de location dans le centre de Brisbane. Photographie : David Clark/AAP

Alors que les analyses des premières données sur les accidents en Australie et en Nouvelle-Zélande ont montré que les scooters étaient deux à quatre fois plus dangereux que les vélos, Haworth dit que ces résultats étaient potentiellement faussés par des coureurs inexpérimentés attirés par le «facteur de nouveauté», ainsi que des vitesses non plafonnées, des problèmes de freinage, disponibilité des casques et les roues plus petites des premiers modèles de location.

Les sociétés de location ont mis à niveau leurs flottes vers des scooters plus solides avec des roues plus grandes, des systèmes de verrouillage de casque et des clôtures géographiques pour forcer des vitesses plus lentes dans les zones très piétonnes. Avec ces changements à l'esprit, Haworth dit qu'il est temps que davantage de recherches évaluent correctement les risques et les avantages.

Les données des ambulances et des services d'urgence de Brisbane au début de 2019 ont montré que la plupart des motards blessés étaient âgés de 20 à 34 ans, 10 % ayant subi des blessures mineures à la tête, 3 % des blessures graves à la tête et 27 % une fracture d'un membre.

Finn dit que de nombreux cyclistes commencent à porter des casques intégraux après leur premier accident : « La toute première chose qui touche le sol est votre tête et la deuxième chose est votre visage : nez, dents, mâchoire. Il encourage également l'utilisation de genouillères et de coudières.

Comme pour tous les accidents de la route, l'alcool est un facteur de risque - l'étude néo-zélandaise a révélé que lorsque les services d'urgence prenaient les niveaux d'alcool dans le sang "près de 20 % du groupe des scooters électriques étaient positifs pour l'alcool contre 6 % des cyclistes, avec presque tous les cas dans les deux groupes, des tests dépassant la limite légale d'alcool au volant ».

Finn dit que la plupart des comportements à risque qu'il a vus se produisent la nuit et qu'il aimerait voir les scooters partagés automatiquement verrouillés à 20 heures. Pour le moment, "il n'y a aucun contrôle sur quelqu'un qui sort d'un bar de la ville et passe sa carte sur le scooter et repart ivre".

La disponibilité facile de scooters électriques personnels de grande puissance, légaux uniquement pour une utilisation sur des terrains privés, est un défi législatif supplémentaire. Il n'existe désormais aucun système d'enregistrement pour les scooters électriques, et dans les États qui imposent des limites de puissance aux appareils de mobilité personnelle, ceux d'une puissance supérieure à 200 watts sont considérés comme des véhicules à moteur.

Cela signifie que tous ces modèles sont des véhicules à moteur techniquement non immatriculés, mais vous pouvez les récupérer dans les magasins d'électronique, les magasins de plein air, les détaillants de vélos ou en ligne. Lorsque Guardian Australia a effectué un examen des scooters électriques disponibles à l'achat, nous avons constaté que la majorité dépassait la limite de 200 W et que de nombreux scooters électriques de faible puissance étaient présentés comme étant spécifiquement destinés aux enfants. La puissance de pointe de certains modèles était annoncée à 6 720 W, ce qui les rend capables de vitesses allant jusqu'à 80 km/h, plus proches de la vitesse d'une moto, mais sur de petites roues.

Deux acheteurs sur des scooters électriques descendent Collins Street à Melbourne. À Victoria, la vitesse maximale autorisée pour les scooters électriques est de 10 km/h. Photographie : William West/AFP/Getty Images

La confusion au sujet des vitesses légales, des limites de puissance et d'autres lois régissant les scooters électriques est également un problème et, à mesure que ces règles changent, la cible continue de bouger.

Un vendredi soir, dans un rang de scooters électriques très fréquenté à Brisbane, il y avait peu de connaissances ou de préoccupations concernant les règles de conduite. Guardian Australia a parlé à une famille louant des scooters pour leurs jeunes enfants, enfreignant ainsi presque toutes les lois (pas d'enfants de moins de 12 ans, une seule personne par scooter, casques obligatoires pour tous les conducteurs). Le père s'est moqué de nos questions : « C'est comme tous les T & C – vous ne les lisez pas. »


Balade cahoteuse des scooters électriques australiens : ɼomme lorsque les automobiles sont apparues dans les rues remplies de chevaux'

C'est l'heure de pointe sur la piste cyclable très fréquentée de Brisbane au bord de la rivière. Parmi les cyclistes, des dizaines de navetteurs se déplacent sur des scooters électriques, portent des vêtements de travail et des cartables ou de petits sacs à dos. Cela a l'air amusant - un trajet porte-à-porte à l'air frais, sans embouteillages, bus et trains bondés, et sans les tracas d'une pédale chaude et collante sur les collines de Brisbane.

L'utilisation mondiale des scooters électriques est en plein essor et devrait dépasser le demi-milliard de trajets dans le monde cette année. Présentés comme bon marché, efficaces et respectueux de l'environnement, ils constituent une solution du "dernier kilomètre" que les autorités espèrent encourager davantage de personnes à emprunter les transports en commun et à sortir de leur voiture.

Brisbane est le terrain d'essai australien des scooters électriques. En novembre 2018, la ville est devenue la première du pays à tester un programme de partage sans quai. Jusqu'à présent, il s'avère extrêmement populaire, avec 1,8 million de trajets enregistrés au cours des 12 premiers mois et 1 000 locations maintenant dans les rues, aux côtés de milliers de machines privées.

Le professeur Narelle Haworth, du Center for Accident Research and Road Safety - Queensland, a déclaré que leur arrivée soudaine "est une perturbation, tout comme lorsque des automobiles sont apparues dans des rues remplies de chevaux".

Alors que les programmes d'actions sont déployés à Townsville, Canberra, Darwin et Adélaïde, les législateurs surveillent de près les progrès.

Tout le monde n'est pas content des appareils de mobilité personnelle. Les piétons se plaignent du mauvais stationnement et des usagers inconsidérés. Un habitant du centre-ville de Brisbane, Brendan Harris, a déclaré : « Ils vont beaucoup trop vite et ils sont silencieux. Ils ne devraient pas être sur les trottoirs. Le procès de Canberra a également fait l'objet de vives plaintes, notamment de la part de l'auteur et professeur d'éthique publique Clive Hamilton, qui a appelé la ville à les interdire.

En Nouvelle-Galles du Sud, où les appareils de mobilité personnelle sont illégaux malgré leur présence croissante dans les rues de la ville, les plans d'un procès ont été abandonnés en mars après que le ministre des Transports, Andrew Constance, a déclaré qu'il n'était "pas d'humeur" et a décrit d'autres projets comme " une catastrophe".

Dans les États australiens où les scooters électriques sont légaux sur le domaine public, ils sont autorisés sur les trottoirs et sur les routes dans certains cas, par exemple les rues de banlieue avec des limites de vitesse inférieures à 50 km/h.

Mais d'autres pays, dont la France, l'Allemagne, Singapour et le Pérou, ont interdit les scooters des trottoirs. L'année dernière, la Commission nationale des transports de l'Australie a recommandé aux législateurs des États de réviser leurs réglementations. L'approche préférée de la NTC serait de limiter les scooters électriques à 10 km/h sur les sentiers et de les autoriser sur les routes et les pistes cyclables, avec une limite de vitesse de 25 km/h.

Pete Finn, le fondateur de ScootMasters, la plus grande communauté australienne en ligne de conducteurs de scooters électriques, pense que déplacer des scooters sur des pistes cyclables semble judicieux : « Si vous avez un scooter de 30 kg et un cycliste de 80 kg sur le sentier, vous ne voulez pas piéton. Pire encore, sur un sentier, vous traversez toutes ces allées aveugles où les conducteurs reculent sans regarder.

Mais il pense que les scooters électriques sont là pour rester, pour les trajets quotidiens et pour le plaisir : « Ils sont bon marché à faire fonctionner, ils sont bon marché à entretenir. Ils sont relativement bon marché à acheter. Il dit que certains de ses membres ont même vendu leurs voitures depuis qu'ils ont acheté des scooters - l'objectif ultime des urbanistes. « Ils peuvent les mettre dans les trains et les ferries et les plier sous leur bureau. »

Le conseil municipal de Brisbane semble être d'accord avec sa prédiction et élabore une stratégie de mobilité électrique.

Les préoccupations concernant les accidents avec les piétons peuvent être au centre de la planification, mais Haworth dit que la recherche ne confirme pas la perception du public de ce risque. « Nous ne semblons pas toucher beaucoup de piétons. De manière réaliste, la plupart des dangers des scooters électriques jusqu'à présent à Brisbane concernent les cyclistes eux-mêmes. » Ces risques sont « en grande partie liés aux chutes. Ce n'est pas lié au fait d'être renversé par des voitures.

Un scooter de location dans le centre de Brisbane. Photographie : David Clark/AAP

Alors que les analyses des premières données sur les accidents en Australie et en Nouvelle-Zélande ont montré que les scooters étaient deux à quatre fois plus dangereux que les vélos, Haworth dit que ces résultats étaient potentiellement faussés par des coureurs inexpérimentés attirés par le «facteur de nouveauté», ainsi que des vitesses non plafonnées, des problèmes de freinage, disponibilité des casques et les roues plus petites des premiers modèles de location.

Les sociétés de location ont mis à niveau leurs flottes vers des scooters plus solides avec des roues plus grandes, des systèmes de verrouillage de casque et des clôtures géographiques pour forcer des vitesses plus lentes dans les zones très piétonnes. Avec ces changements à l'esprit, Haworth dit qu'il est temps que davantage de recherches évaluent correctement les risques et les avantages.

Les données des ambulances et des services d'urgence de Brisbane au début de 2019 ont montré que la plupart des motards blessés étaient âgés de 20 à 34 ans, 10 % ayant subi des blessures mineures à la tête, 3 % des blessures graves à la tête et 27 % une fracture d'un membre.

Finn dit que de nombreux cyclistes commencent à porter des casques intégraux après leur premier accident : « La toute première chose qui touche le sol est votre tête et la deuxième chose est votre visage : nez, dents, mâchoire. Il encourage également l'utilisation de genouillères et de coudières.

Comme pour tous les accidents de la route, l'alcool est un facteur de risque - l'étude néo-zélandaise a révélé que lorsque les services d'urgence prenaient les niveaux d'alcool dans le sang "près de 20 % du groupe des scooters électriques étaient positifs pour l'alcool contre 6 % des cyclistes, avec presque tous les cas dans les deux groupes, des tests dépassant la limite légale d'alcool au volant ».

Finn dit que la plupart des comportements à risque qu'il a vus se produisent la nuit et qu'il aimerait voir les scooters partagés automatiquement verrouillés à 20 heures. Pour le moment, "il n'y a aucun contrôle sur quelqu'un qui sort d'un bar de la ville et passe sa carte sur le scooter et repart ivre".

La disponibilité aisée de scooters électriques personnels de grande puissance, légaux uniquement pour une utilisation sur des terrains privés, constitue un défi législatif supplémentaire. Il n'existe désormais aucun système d'enregistrement pour les scooters électriques, et dans les États qui imposent des limites de puissance aux appareils de mobilité personnelle, ceux d'une puissance supérieure à 200 watts sont considérés comme des véhicules à moteur.

Cela signifie que tous ces modèles sont des véhicules à moteur techniquement non immatriculés, mais vous pouvez les récupérer dans les magasins d'électronique, les magasins de plein air, les détaillants de vélos ou en ligne. Lorsque Guardian Australia a effectué un examen des scooters électriques disponibles à l'achat, nous avons constaté que la majorité dépassait la limite de 200 W et que de nombreux scooters électriques de faible puissance étaient présentés comme étant spécifiquement destinés aux enfants. La puissance de pointe de certains modèles était annoncée à 6 720 W, ce qui les rend capables de vitesses allant jusqu'à 80 km/h, plus proches de la vitesse d'une moto, mais sur de petites roues.

Deux acheteurs sur des scooters électriques descendent Collins Street à Melbourne. À Victoria, la vitesse maximale autorisée pour les scooters électriques est de 10 km/h. Photographie : William West/AFP/Getty Images

La confusion au sujet des vitesses légales, des limites de puissance et d'autres lois régissant les scooters électriques est également un problème et, à mesure que ces règles changent, la cible continue de bouger.

Un vendredi soir, dans un rang de scooters électriques très fréquenté à Brisbane, il y avait peu de connaissances ou de préoccupations concernant les règles de conduite. Guardian Australia a parlé à une famille louant des scooters pour leurs jeunes enfants, enfreignant ainsi presque toutes les lois (pas d'enfants de moins de 12 ans, une seule personne par scooter, casques obligatoires pour tous les conducteurs). Le père s'est moqué de nos questions : « C'est comme tous les T & C – vous ne les lisez pas. »


Balade cahoteuse des scooters électriques australiens : ɼomme lorsque les automobiles sont apparues dans les rues remplies de chevaux'

C'est l'heure de pointe sur la piste cyclable très fréquentée de Brisbane au bord de la rivière. Parmi les cyclistes, des dizaines de navetteurs se déplacent sur des scooters électriques, portent des vêtements de travail et des cartables ou de petits sacs à dos. Cela a l'air amusant - un trajet porte-à-porte à l'air frais, sans embouteillages, bus et trains bondés, et sans les tracas d'une pédale chaude et collante sur les collines de Brisbane.

L'utilisation mondiale des scooters électriques est en plein essor et devrait dépasser le demi-milliard de trajets dans le monde cette année. Présentés comme bon marché, efficaces et respectueux de l'environnement, ils constituent une solution du "dernier kilomètre" que les autorités espèrent encourager davantage de personnes à emprunter les transports en commun et à sortir de leur voiture.

Brisbane est le terrain d'essai australien des scooters électriques. En novembre 2018, la ville est devenue la première du pays à tester un programme de partage sans quai. Jusqu'à présent, il s'avère extrêmement populaire, avec 1,8 million de trajets enregistrés au cours des 12 premiers mois et 1 000 locations maintenant dans les rues, aux côtés de milliers de machines privées.

Le professeur Narelle Haworth, du Center for Accident Research and Road Safety - Queensland, a déclaré que leur arrivée soudaine "est une perturbation, tout comme lorsque des automobiles sont apparues dans des rues remplies de chevaux".

Alors que les programmes d'actions sont déployés à Townsville, Canberra, Darwin et Adélaïde, les législateurs surveillent de près les progrès.

Tout le monde n'est pas content des appareils de mobilité personnelle. Les piétons se plaignent du mauvais stationnement et des usagers inconsidérés. Un habitant du centre-ville de Brisbane, Brendan Harris, a déclaré : « Ils vont beaucoup trop vite et ils sont silencieux. Ils ne devraient pas être sur les trottoirs. Le procès de Canberra a également fait l'objet de vives plaintes, notamment de la part de l'auteur et professeur d'éthique publique Clive Hamilton, qui a appelé la ville à les interdire.

En Nouvelle-Galles du Sud, où les appareils de mobilité personnelle sont illégaux malgré leur présence croissante dans les rues de la ville, les plans d'un procès ont été abandonnés en mars après que le ministre des Transports, Andrew Constance, a déclaré qu'il n'était "pas d'humeur" et a décrit d'autres projets comme " une catastrophe".

Dans les États australiens où les scooters électriques sont légaux sur le domaine public, ils sont autorisés sur les trottoirs et sur les routes dans certains cas, par exemple les rues de banlieue avec des limites de vitesse inférieures à 50 km/h.

Mais d'autres pays, dont la France, l'Allemagne, Singapour et le Pérou, ont interdit les scooters des trottoirs. L'année dernière, la Commission nationale des transports de l'Australie a recommandé aux législateurs des États de réviser leurs réglementations. L'approche préférée de la NTC serait de limiter les scooters électriques à 10 km/h sur les sentiers et de les autoriser sur les routes et les pistes cyclables, avec une limite de vitesse de 25 km/h.

Pete Finn, le fondateur de ScootMasters, la plus grande communauté australienne en ligne de conducteurs de scooters électriques, pense que déplacer des scooters sur des pistes cyclables semble judicieux : « Si vous avez un scooter de 30 kg et un conducteur de 80 kg sur le trottoir, vous ne voulez pas piéton. Pire, sur un sentier, vous traversez toutes ces allées aveugles où les conducteurs reculent sans regarder.

Mais il pense que les scooters électriques sont là pour rester, pour les trajets quotidiens et pour le plaisir : « Ils sont bon marché à faire fonctionner, ils sont bon marché à entretenir. Ils sont relativement bon marché à acheter. Il dit que certains de ses membres ont même vendu leurs voitures depuis qu'ils ont acheté des scooters - l'objectif ultime des urbanistes. « Ils peuvent les mettre dans les trains et les ferries et les plier sous leur bureau. »

Le conseil municipal de Brisbane semble être d'accord avec sa prédiction et élabore une stratégie de mobilité électrique.

Les préoccupations concernant les accidents avec des piétons peuvent être au centre de la planification, mais Haworth dit que la recherche ne confirme pas la perception du public de ce risque. « Nous ne semblons pas toucher beaucoup de piétons. De manière réaliste, la plupart des dangers des scooters électriques jusqu'à présent à Brisbane concernent les cyclistes eux-mêmes. » Ces risques sont « en grande partie liés aux chutes. Ce n'est pas lié au fait d'être renversé par des voitures.

Un scooter de location dans le centre de Brisbane. Photographie : David Clark/AAP

Alors que les analyses des premières données sur les accidents en Australie et en Nouvelle-Zélande ont montré que les scooters étaient deux à quatre fois plus dangereux que les vélos, Haworth dit que ces résultats étaient potentiellement faussés par des coureurs inexpérimentés attirés par le «facteur de nouveauté», ainsi que des vitesses non plafonnées, des problèmes de freinage, disponibilité des casques et les roues plus petites des premiers modèles de location.

Les sociétés de location ont mis à niveau leurs flottes vers des scooters plus solides avec des roues plus grandes, des systèmes de verrouillage de casque et des clôtures géographiques pour forcer des vitesses plus lentes dans les zones très piétonnes. Avec ces changements à l'esprit, Haworth dit qu'il est temps que davantage de recherches évaluent correctement les risques et les avantages.

Les données des ambulances et des services d'urgence de Brisbane au début de 2019 ont montré que la plupart des motards blessés étaient âgés de 20 à 34 ans, 10 % ayant subi des blessures mineures à la tête, 3 % des blessures graves à la tête et 27 % une fracture d'un membre.

Finn dit que de nombreux cyclistes commencent à porter des casques intégraux après leur premier accident : « La toute première chose qui touche le sol est votre tête et la deuxième chose est votre visage : nez, dents, mâchoire. Il encourage également l'utilisation de genouillères et de coudières.

Comme pour tous les accidents de la route, l'alcool est un facteur de risque - l'étude néo-zélandaise a révélé que lorsque les services d'urgence prenaient les niveaux d'alcool dans le sang "près de 20 % du groupe des scooters électriques étaient positifs pour l'alcool contre 6 % des cyclistes, avec presque tous les cas dans les deux groupes, des tests dépassant la limite légale d'alcool au volant ».

Finn dit que la plupart des comportements à risque qu'il a vus se produisent la nuit et qu'il aimerait voir les scooters partagés automatiquement verrouillés à 20 heures. Pour le moment, "il n'y a aucun contrôle sur quelqu'un qui sort d'un bar de la ville et passe sa carte sur le scooter et repart ivre".

La disponibilité facile de scooters électriques personnels de grande puissance, légaux uniquement pour une utilisation sur des terrains privés, est un défi législatif supplémentaire. Il n'existe désormais aucun système d'enregistrement pour les scooters électriques, et dans les États qui imposent des limites de puissance aux appareils de mobilité personnelle, ceux d'une puissance supérieure à 200 watts sont considérés comme des véhicules à moteur.

Cela signifie que tous ces modèles sont des véhicules à moteur techniquement non immatriculés, mais vous pouvez les récupérer dans les magasins d'électronique, les magasins de plein air, les détaillants de vélos ou en ligne. Lorsque Guardian Australia a effectué un examen des scooters électriques disponibles à l'achat, nous avons constaté que la majorité dépassait la limite de 200 W et que de nombreux scooters électriques de faible puissance étaient présentés comme étant spécifiquement destinés aux enfants. La puissance de pointe de certains modèles était annoncée à 6 720 W, ce qui les rendait capables d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 80 km/h, plus proches de la vitesse d'une moto, mais sur de petites roues.

Deux acheteurs sur des scooters électriques descendent Collins Street à Melbourne. À Victoria, la vitesse maximale autorisée pour les scooters électriques est de 10 km/h. Photographie : William West/AFP/Getty Images

La confusion au sujet des vitesses légales, des limites de puissance et d'autres lois régissant les scooters électriques est également un problème et, à mesure que ces règles changent, la cible continue de bouger.

Un vendredi soir, dans un rang de scooters électriques très fréquenté à Brisbane, il y avait peu de connaissances ou de préoccupations concernant les règles de conduite. Guardian Australia a parlé à une famille louant des scooters pour leurs jeunes enfants, enfreignant ainsi presque toutes les lois (pas d'enfants de moins de 12 ans, une seule personne par scooter, casques obligatoires pour tous les conducteurs). Le père s'est moqué de nos questions : « C'est comme tous les T & C – vous ne les lisez pas. »


Balade cahoteuse des scooters électriques australiens : ɼomme lorsque les automobiles sont apparues dans les rues remplies de chevaux'

C'est l'heure de pointe sur la piste cyclable très fréquentée de Brisbane au bord de la rivière. Parmi les cyclistes se trouvent des dizaines de navetteurs qui se déplacent sur des scooters électriques, portent des vêtements de travail et des cartables ou de petits sacs à dos. Cela a l'air amusant - un trajet porte-à-porte à l'air frais, sans embouteillages, bus et trains bondés, et sans les tracas d'une pédale chaude et collante sur les collines de Brisbane.

L'utilisation mondiale des scooters électriques est en plein essor et devrait dépasser le demi-milliard de trajets dans le monde cette année. Présentés comme bon marché, efficaces et respectueux de l'environnement, ils constituent une solution du "dernier kilomètre" que les autorités espèrent encourager davantage de personnes à emprunter les transports en commun et à sortir de leur voiture.

Brisbane est le terrain d'essai australien des scooters électriques. En novembre 2018, la ville est devenue la première du pays à tester un programme de partage sans quai. Jusqu'à présent, il s'avère extrêmement populaire, avec 1,8 million de trajets enregistrés au cours des 12 premiers mois et 1 000 locations maintenant dans les rues, aux côtés de milliers de machines privées.

Le professeur Narelle Haworth, du Center for Accident Research and Road Safety - Queensland, a déclaré que leur arrivée soudaine "est une perturbation, tout comme lorsque des automobiles sont apparues dans des rues remplies de chevaux".

Alors que les programmes d'actions sont déployés à Townsville, Canberra, Darwin et Adélaïde, les législateurs surveillent de près les progrès.

Tout le monde n'est pas content des appareils de mobilité personnelle. Les piétons se plaignent du mauvais stationnement et des usagers inconsidérés. Un habitant du centre-ville de Brisbane, Brendan Harris, a déclaré : « Ils vont beaucoup trop vite et ils sont silencieux. Ils ne devraient pas être sur les trottoirs. Le procès de Canberra a également fait l'objet de vives plaintes, notamment de la part de l'auteur et professeur d'éthique publique Clive Hamilton, qui a appelé la ville à les interdire.

En Nouvelle-Galles du Sud, où les appareils de mobilité personnelle sont illégaux malgré leur présence croissante dans les rues de la ville, les plans d'un procès ont été abandonnés en mars après que le ministre des Transports, Andrew Constance, a déclaré qu'il n'était "pas d'humeur" et a décrit d'autres projets comme " une catastrophe".

Dans les États australiens où les scooters électriques sont légaux sur le domaine public, ils sont autorisés sur les trottoirs et sur les routes dans certains cas, par exemple les rues de banlieue avec des limites de vitesse inférieures à 50 km/h.

Mais d'autres pays, dont la France, l'Allemagne, Singapour et le Pérou, ont interdit les scooters des trottoirs. L'année dernière, la Commission nationale des transports d'Australie a recommandé aux législateurs des États de réviser leurs réglementations. L'approche préférée de la NTC serait de limiter les scooters électriques à 10 km/h sur les sentiers et de les autoriser sur les routes et les pistes cyclables, avec une limite de vitesse de 25 km/h.

Pete Finn, le fondateur de ScootMasters, la plus grande communauté australienne en ligne de conducteurs de scooters électriques, pense que déplacer des scooters sur des pistes cyclables semble judicieux : « Si vous avez un scooter de 30 kg et un conducteur de 80 kg sur le trottoir, vous ne voulez pas piéton. Pire, sur un sentier, vous traversez toutes ces allées aveugles où les conducteurs reculent sans regarder.

Mais il pense que les scooters électriques sont là pour rester, pour les trajets quotidiens et pour le plaisir : « Ils sont bon marché à faire fonctionner, ils sont bon marché à entretenir. Ils sont relativement bon marché à acheter. Il dit que certains de ses membres ont même vendu leurs voitures depuis qu'ils ont acheté des scooters - l'objectif ultime des urbanistes. « Ils peuvent les mettre dans les trains et les ferries et les plier sous leur bureau. »

Le conseil municipal de Brisbane semble être d'accord avec sa prédiction et élabore une stratégie de mobilité électrique.

Les préoccupations concernant les accidents avec des piétons peuvent être au centre de la planification, mais Haworth dit que la recherche ne confirme pas la perception du public de ce risque. « Nous ne semblons pas toucher beaucoup de piétons. De manière réaliste, la plupart des dangers des scooters électriques jusqu'à présent à Brisbane concernent les cyclistes eux-mêmes. » Ces risques sont « en grande partie liés aux chutes. Ce n'est pas lié au fait d'être renversé par des voitures.

Un scooter de location dans le centre de Brisbane. Photographie : David Clark/AAP

Alors que les analyses des premières données sur les accidents en Australie et en Nouvelle-Zélande ont montré que les scooters étaient deux à quatre fois plus dangereux que les vélos, Haworth dit que ces résultats étaient potentiellement faussés par des cyclistes inexpérimentés attirés par le «facteur de nouveauté», ainsi que des vitesses non plafonnées, des problèmes de freinage, disponibilité des casques et les roues plus petites des premiers modèles de location.

Les sociétés de location ont mis à niveau leurs flottes vers des scooters plus solides avec des roues plus grandes, des systèmes de verrouillage de casque et des clôtures géographiques pour forcer des vitesses plus lentes dans les zones très piétonnes. Avec ces changements à l'esprit, Haworth dit qu'il est temps que davantage de recherches évaluent correctement les risques et les avantages.

Les données des ambulances et des services d'urgence de Brisbane au début de 2019 ont montré que la plupart des motards blessés étaient âgés de 20 à 34 ans, 10 % ayant subi des blessures mineures à la tête, 3 % des blessures graves à la tête et 27 % une fracture d'un membre.

Finn dit que de nombreux cyclistes commencent à porter des casques intégraux après leur premier accident : « La toute première chose qui touche le sol est votre tête et la deuxième chose est votre visage : nez, dents, mâchoire. Il encourage également l'utilisation de genouillères et de coudières.

Comme pour tous les accidents de la route, l'alcool est un facteur de risque - l'étude néo-zélandaise a révélé que lorsque les services d'urgence prenaient les niveaux d'alcool dans le sang "près de 20 % du groupe des scooters électriques étaient positifs pour l'alcool contre 6 % des cyclistes, avec presque tous les cas dans les deux groupes, des tests dépassant la limite légale d'alcool au volant ».

Finn dit que la plupart des comportements à risque qu'il a vus se produisent la nuit et qu'il aimerait voir les scooters partagés automatiquement verrouillés à 20 heures. Pour le moment, "il n'y a aucun contrôle sur quelqu'un qui sort d'un bar de la ville et glisse sa carte sur le scooter et repart ivre".

La disponibilité aisée de scooters électriques personnels de grande puissance, légaux uniquement pour une utilisation sur des terrains privés, constitue un défi législatif supplémentaire. Il n'existe désormais aucun système d'enregistrement pour les scooters électriques, et dans les États qui imposent des limites de puissance aux appareils de mobilité personnelle, ceux d'une puissance supérieure à 200 watts sont considérés comme des véhicules à moteur.

Cela signifie que tous ces modèles sont des véhicules à moteur techniquement non immatriculés, mais vous pouvez les récupérer dans les magasins d'électronique, les magasins de plein air, les détaillants de vélos ou en ligne. Lorsque Guardian Australia a effectué un examen des scooters électriques disponibles à l'achat, nous avons constaté que la majorité dépassait la limite de 200 W et que de nombreux scooters électriques de faible puissance étaient présentés comme étant spécifiquement destinés aux enfants. La puissance de crête de certains modèles était annoncée à 6 720 W, ce qui les rendait capables d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 80 km/h, plus proches de la vitesse d'une moto, mais sur de petites roues.

Deux acheteurs sur des scooters électriques descendent Collins Street à Melbourne. À Victoria, la vitesse maximale autorisée pour les scooters électriques est de 10 km/h. Photographie : William West/AFP/Getty Images

Confusion about legal speeds, power limits and other laws governing e-scooters is also an issue and, as these rules change, the target keeps moving.

At a busy e-scooter rank in Brisbane on a Friday night there was little knowledge of, or concern for, riding regulations. Guardian Australia spoke to one family hiring scooters for their young children, breaking nearly every law in the process (no children under 12, only one person per scooter, helmets compulsory for all riders). The father laughed off our queries: “It’s like all Ts & Cs – you don’t read them.”


Australian e-scooters' bumpy ride: 'Like when automobiles appeared on streets filled with horses'

It’s peak hour on Brisbane’s busy riverside bikeway. Among the riders are scores of commuters zipping along on e-scooters, wearing business clothes and toting satchels or small backpacks. It looks like fun – a door-to-door commute in the fresh air, free from traffic jams, crowded buses and trains, and without the hassle of a hot and sticky pedal up Brisbane’s hills.

Worldwide e-scooter use is booming, forecast to surpass half a billion rides globally this year. Touted as cheap, efficient and environmentally friendly, they’re a “last mile” solution authorities hope will encourage more people on to public transport and out of their cars.

Brisbane is Australia’s e-scooter testing ground. In November 2018 the city became the nation’s first to trial a dockless sharing scheme. So far it is proving enormously popular, with 1.8m rides clocked up in the first 12 months and 1,000 rentals now on the streets, alongside thousands of privately owned machines.

Prof Narelle Haworth, from the Centre for Accident Research and Road Safety – Queensland, says their sudden arrival “is a disruption just like when automobiles appeared on streets filled with horses”.

As share schemes are rolled out in Townsville, Canberra, Darwin and Adelaide, lawmakers are watching the progress closely.

Not everyone is happy about personal mobility devices. Pedestrians complain about poor parking and inconsiderate riders. A Brisbane inner-city resident, Brendan Harris, says: “They go way too fast and they’re silent. They shouldn’t be on the footpaths.” Canberra’s trial has also been subject to vociferous complaints, including from the author and professor of public ethics Clive Hamilton, who called on the city to ban them.

In New South Wales, where personal mobility devices are illegal despite their growing presence on city streets, plans for a trial were abandoned in March after the transport minister, Andrew Constance, said he was “not in the mood” and described other schemes as “a disaster”.

In the Australian states where e-scooters are legal on public property, they are allowed on footpaths and on the roads in some cases, for instance suburban streets with speed limits lower than 50km/h.

But other countries, including France, Germany, Singapore and Peru, have banned scooters from footpaths. Last year Australia’s National Transport Commission recommended state lawmakers revise their regulations. The NTC’s preferred approach would be to limit e-scooters to 10km/h on footpaths and allow them on roads and bike lanes, with a speed limit of 25km/h.

Pete Finn, the founder of ScootMasters, Australia’s biggest online community of e-scooter riders, thinks moving scooters to bike lanes sounds sensible: “If you have a 30kg scooter plus an 80kg rider on the footpath you don’t want to run into a pedestrian. Worse, on a footpath you’re riding across all these blind driveways where drivers just back out without looking.”

But he believes e-scooters are here to stay, for commuting and for pleasure: “They’re cheap to run, they’re cheap to maintain. They’re relatively cheap to buy.” He says some of his members have even sold their cars since buying scooters – the ultimate aim for city planners. “They can put them on trains and ferries and fold them under their desk.”

Brisbane city council seems to agree with his prediction and is drafting an e-mobility strategy.

Concerns about accidents with pedestrians may be front and centre in planning, but Haworth says research doesn’t bear out the public perception of that risk. “We don’t seem to be getting many pedestrians hit. Realistically, most of the danger of e-scooters so far in Brisbane is to the riders themselves.” Those risks are “largely relatedly to falls. It’s not related to being hit by cars.”

A hire scooter in central Brisbane. Photograph: David Clark/AAP

While analyses of early accident data from Australia and New Zealand showed scooters were two to four times more dangerous than bicycles, Haworth says those results were potentially skewed by inexperienced riders lured by the “novelty factor”, as well as uncapped speeds, braking problems, helmet availability and the smaller wheels of early hire models.

Hire companies have upgraded their fleets to more solid scooters with bigger wheels, helmet-lock systems and geofencing to force slower speeds in highly pedestrianised areas. With those changes in mind, Haworth says it’s time for more research to properly weigh up risks v benefits.

Ambulance and emergency department data from Brisbane in early 2019 showed most injured riders were aged between 20 and 34, with 10% receiving minor head injuries, 3% major head injuries and 27% breaking a limb.

Finn says many riders start wearing full face helmets after their first crash: “The very first thing that hits the ground is your head and the second thing is your face: nose, teeth, jaw.” He encourages the use of knee pads and elbow pads as well.

As for all road accidents, alcohol is a risk factor – the NZ study found that when emergency departments took blood alcohol levels “almost 20% of the e-scooter group tested positive for alcohol compared to 6% of the cyclists, with almost all cases in both groups testing over the legal driving limit for alcohol”.

Finn says most of the risky behaviour he has seen is at night, and he’d like to see share scooters automatically locked at 8pm. At the moment, “there is no control over someone who walks out of a bar in the city and swipes his card on the scooter and takes off drunk”.

The easy availability of high-powered personal e-scooters, legal only for use on private land, is an added legislative challenge. There is now no registration scheme for e-scooters, and in states that place power limits on personal mobility devices, those with more than 200 watts of power are considered motor vehicles.

This means all of these models are technically unregistered motor vehicles, yet you can pick them up at electronics stores, outdoor shops, bike retailers or online. When Guardian Australia conducted a review of e-scooters available for purchase, we found that the majority exceeded the 200W limit, and that many lower-powered e-scooters were promoted as being specifically for children. Some models’ peak power was advertised at 6,720W – making them capable of speeds up to 80km/h, closer to the speed of a motorbike, but on small wheels.

Two shoppers on e-scooters make their way down Collins Street in Melbourne. In Victoria the maximum allowable speed for e-scooters is 10km/h. Photograph: William West/AFP/Getty Images

Confusion about legal speeds, power limits and other laws governing e-scooters is also an issue and, as these rules change, the target keeps moving.

At a busy e-scooter rank in Brisbane on a Friday night there was little knowledge of, or concern for, riding regulations. Guardian Australia spoke to one family hiring scooters for their young children, breaking nearly every law in the process (no children under 12, only one person per scooter, helmets compulsory for all riders). The father laughed off our queries: “It’s like all Ts & Cs – you don’t read them.”


Australian e-scooters' bumpy ride: 'Like when automobiles appeared on streets filled with horses'

It’s peak hour on Brisbane’s busy riverside bikeway. Among the riders are scores of commuters zipping along on e-scooters, wearing business clothes and toting satchels or small backpacks. It looks like fun – a door-to-door commute in the fresh air, free from traffic jams, crowded buses and trains, and without the hassle of a hot and sticky pedal up Brisbane’s hills.

Worldwide e-scooter use is booming, forecast to surpass half a billion rides globally this year. Touted as cheap, efficient and environmentally friendly, they’re a “last mile” solution authorities hope will encourage more people on to public transport and out of their cars.

Brisbane is Australia’s e-scooter testing ground. In November 2018 the city became the nation’s first to trial a dockless sharing scheme. So far it is proving enormously popular, with 1.8m rides clocked up in the first 12 months and 1,000 rentals now on the streets, alongside thousands of privately owned machines.

Prof Narelle Haworth, from the Centre for Accident Research and Road Safety – Queensland, says their sudden arrival “is a disruption just like when automobiles appeared on streets filled with horses”.

As share schemes are rolled out in Townsville, Canberra, Darwin and Adelaide, lawmakers are watching the progress closely.

Not everyone is happy about personal mobility devices. Pedestrians complain about poor parking and inconsiderate riders. A Brisbane inner-city resident, Brendan Harris, says: “They go way too fast and they’re silent. They shouldn’t be on the footpaths.” Canberra’s trial has also been subject to vociferous complaints, including from the author and professor of public ethics Clive Hamilton, who called on the city to ban them.

In New South Wales, where personal mobility devices are illegal despite their growing presence on city streets, plans for a trial were abandoned in March after the transport minister, Andrew Constance, said he was “not in the mood” and described other schemes as “a disaster”.

In the Australian states where e-scooters are legal on public property, they are allowed on footpaths and on the roads in some cases, for instance suburban streets with speed limits lower than 50km/h.

But other countries, including France, Germany, Singapore and Peru, have banned scooters from footpaths. Last year Australia’s National Transport Commission recommended state lawmakers revise their regulations. The NTC’s preferred approach would be to limit e-scooters to 10km/h on footpaths and allow them on roads and bike lanes, with a speed limit of 25km/h.

Pete Finn, the founder of ScootMasters, Australia’s biggest online community of e-scooter riders, thinks moving scooters to bike lanes sounds sensible: “If you have a 30kg scooter plus an 80kg rider on the footpath you don’t want to run into a pedestrian. Worse, on a footpath you’re riding across all these blind driveways where drivers just back out without looking.”

But he believes e-scooters are here to stay, for commuting and for pleasure: “They’re cheap to run, they’re cheap to maintain. They’re relatively cheap to buy.” He says some of his members have even sold their cars since buying scooters – the ultimate aim for city planners. “They can put them on trains and ferries and fold them under their desk.”

Brisbane city council seems to agree with his prediction and is drafting an e-mobility strategy.

Concerns about accidents with pedestrians may be front and centre in planning, but Haworth says research doesn’t bear out the public perception of that risk. “We don’t seem to be getting many pedestrians hit. Realistically, most of the danger of e-scooters so far in Brisbane is to the riders themselves.” Those risks are “largely relatedly to falls. It’s not related to being hit by cars.”

A hire scooter in central Brisbane. Photograph: David Clark/AAP

While analyses of early accident data from Australia and New Zealand showed scooters were two to four times more dangerous than bicycles, Haworth says those results were potentially skewed by inexperienced riders lured by the “novelty factor”, as well as uncapped speeds, braking problems, helmet availability and the smaller wheels of early hire models.

Hire companies have upgraded their fleets to more solid scooters with bigger wheels, helmet-lock systems and geofencing to force slower speeds in highly pedestrianised areas. With those changes in mind, Haworth says it’s time for more research to properly weigh up risks v benefits.

Ambulance and emergency department data from Brisbane in early 2019 showed most injured riders were aged between 20 and 34, with 10% receiving minor head injuries, 3% major head injuries and 27% breaking a limb.

Finn says many riders start wearing full face helmets after their first crash: “The very first thing that hits the ground is your head and the second thing is your face: nose, teeth, jaw.” He encourages the use of knee pads and elbow pads as well.

As for all road accidents, alcohol is a risk factor – the NZ study found that when emergency departments took blood alcohol levels “almost 20% of the e-scooter group tested positive for alcohol compared to 6% of the cyclists, with almost all cases in both groups testing over the legal driving limit for alcohol”.

Finn says most of the risky behaviour he has seen is at night, and he’d like to see share scooters automatically locked at 8pm. At the moment, “there is no control over someone who walks out of a bar in the city and swipes his card on the scooter and takes off drunk”.

The easy availability of high-powered personal e-scooters, legal only for use on private land, is an added legislative challenge. There is now no registration scheme for e-scooters, and in states that place power limits on personal mobility devices, those with more than 200 watts of power are considered motor vehicles.

This means all of these models are technically unregistered motor vehicles, yet you can pick them up at electronics stores, outdoor shops, bike retailers or online. When Guardian Australia conducted a review of e-scooters available for purchase, we found that the majority exceeded the 200W limit, and that many lower-powered e-scooters were promoted as being specifically for children. Some models’ peak power was advertised at 6,720W – making them capable of speeds up to 80km/h, closer to the speed of a motorbike, but on small wheels.

Two shoppers on e-scooters make their way down Collins Street in Melbourne. In Victoria the maximum allowable speed for e-scooters is 10km/h. Photograph: William West/AFP/Getty Images

Confusion about legal speeds, power limits and other laws governing e-scooters is also an issue and, as these rules change, the target keeps moving.

At a busy e-scooter rank in Brisbane on a Friday night there was little knowledge of, or concern for, riding regulations. Guardian Australia spoke to one family hiring scooters for their young children, breaking nearly every law in the process (no children under 12, only one person per scooter, helmets compulsory for all riders). The father laughed off our queries: “It’s like all Ts & Cs – you don’t read them.”


Australian e-scooters' bumpy ride: 'Like when automobiles appeared on streets filled with horses'

It’s peak hour on Brisbane’s busy riverside bikeway. Among the riders are scores of commuters zipping along on e-scooters, wearing business clothes and toting satchels or small backpacks. It looks like fun – a door-to-door commute in the fresh air, free from traffic jams, crowded buses and trains, and without the hassle of a hot and sticky pedal up Brisbane’s hills.

Worldwide e-scooter use is booming, forecast to surpass half a billion rides globally this year. Touted as cheap, efficient and environmentally friendly, they’re a “last mile” solution authorities hope will encourage more people on to public transport and out of their cars.

Brisbane is Australia’s e-scooter testing ground. In November 2018 the city became the nation’s first to trial a dockless sharing scheme. So far it is proving enormously popular, with 1.8m rides clocked up in the first 12 months and 1,000 rentals now on the streets, alongside thousands of privately owned machines.

Prof Narelle Haworth, from the Centre for Accident Research and Road Safety – Queensland, says their sudden arrival “is a disruption just like when automobiles appeared on streets filled with horses”.

As share schemes are rolled out in Townsville, Canberra, Darwin and Adelaide, lawmakers are watching the progress closely.

Not everyone is happy about personal mobility devices. Pedestrians complain about poor parking and inconsiderate riders. A Brisbane inner-city resident, Brendan Harris, says: “They go way too fast and they’re silent. They shouldn’t be on the footpaths.” Canberra’s trial has also been subject to vociferous complaints, including from the author and professor of public ethics Clive Hamilton, who called on the city to ban them.

In New South Wales, where personal mobility devices are illegal despite their growing presence on city streets, plans for a trial were abandoned in March after the transport minister, Andrew Constance, said he was “not in the mood” and described other schemes as “a disaster”.

In the Australian states where e-scooters are legal on public property, they are allowed on footpaths and on the roads in some cases, for instance suburban streets with speed limits lower than 50km/h.

But other countries, including France, Germany, Singapore and Peru, have banned scooters from footpaths. Last year Australia’s National Transport Commission recommended state lawmakers revise their regulations. The NTC’s preferred approach would be to limit e-scooters to 10km/h on footpaths and allow them on roads and bike lanes, with a speed limit of 25km/h.

Pete Finn, the founder of ScootMasters, Australia’s biggest online community of e-scooter riders, thinks moving scooters to bike lanes sounds sensible: “If you have a 30kg scooter plus an 80kg rider on the footpath you don’t want to run into a pedestrian. Worse, on a footpath you’re riding across all these blind driveways where drivers just back out without looking.”

But he believes e-scooters are here to stay, for commuting and for pleasure: “They’re cheap to run, they’re cheap to maintain. They’re relatively cheap to buy.” He says some of his members have even sold their cars since buying scooters – the ultimate aim for city planners. “They can put them on trains and ferries and fold them under their desk.”

Brisbane city council seems to agree with his prediction and is drafting an e-mobility strategy.

Concerns about accidents with pedestrians may be front and centre in planning, but Haworth says research doesn’t bear out the public perception of that risk. “We don’t seem to be getting many pedestrians hit. Realistically, most of the danger of e-scooters so far in Brisbane is to the riders themselves.” Those risks are “largely relatedly to falls. It’s not related to being hit by cars.”

A hire scooter in central Brisbane. Photograph: David Clark/AAP

While analyses of early accident data from Australia and New Zealand showed scooters were two to four times more dangerous than bicycles, Haworth says those results were potentially skewed by inexperienced riders lured by the “novelty factor”, as well as uncapped speeds, braking problems, helmet availability and the smaller wheels of early hire models.

Hire companies have upgraded their fleets to more solid scooters with bigger wheels, helmet-lock systems and geofencing to force slower speeds in highly pedestrianised areas. With those changes in mind, Haworth says it’s time for more research to properly weigh up risks v benefits.

Ambulance and emergency department data from Brisbane in early 2019 showed most injured riders were aged between 20 and 34, with 10% receiving minor head injuries, 3% major head injuries and 27% breaking a limb.

Finn says many riders start wearing full face helmets after their first crash: “The very first thing that hits the ground is your head and the second thing is your face: nose, teeth, jaw.” He encourages the use of knee pads and elbow pads as well.

As for all road accidents, alcohol is a risk factor – the NZ study found that when emergency departments took blood alcohol levels “almost 20% of the e-scooter group tested positive for alcohol compared to 6% of the cyclists, with almost all cases in both groups testing over the legal driving limit for alcohol”.

Finn says most of the risky behaviour he has seen is at night, and he’d like to see share scooters automatically locked at 8pm. At the moment, “there is no control over someone who walks out of a bar in the city and swipes his card on the scooter and takes off drunk”.

The easy availability of high-powered personal e-scooters, legal only for use on private land, is an added legislative challenge. There is now no registration scheme for e-scooters, and in states that place power limits on personal mobility devices, those with more than 200 watts of power are considered motor vehicles.

This means all of these models are technically unregistered motor vehicles, yet you can pick them up at electronics stores, outdoor shops, bike retailers or online. When Guardian Australia conducted a review of e-scooters available for purchase, we found that the majority exceeded the 200W limit, and that many lower-powered e-scooters were promoted as being specifically for children. Some models’ peak power was advertised at 6,720W – making them capable of speeds up to 80km/h, closer to the speed of a motorbike, but on small wheels.

Two shoppers on e-scooters make their way down Collins Street in Melbourne. In Victoria the maximum allowable speed for e-scooters is 10km/h. Photograph: William West/AFP/Getty Images

Confusion about legal speeds, power limits and other laws governing e-scooters is also an issue and, as these rules change, the target keeps moving.

At a busy e-scooter rank in Brisbane on a Friday night there was little knowledge of, or concern for, riding regulations. Guardian Australia spoke to one family hiring scooters for their young children, breaking nearly every law in the process (no children under 12, only one person per scooter, helmets compulsory for all riders). The father laughed off our queries: “It’s like all Ts & Cs – you don’t read them.”


Australian e-scooters' bumpy ride: 'Like when automobiles appeared on streets filled with horses'

It’s peak hour on Brisbane’s busy riverside bikeway. Among the riders are scores of commuters zipping along on e-scooters, wearing business clothes and toting satchels or small backpacks. It looks like fun – a door-to-door commute in the fresh air, free from traffic jams, crowded buses and trains, and without the hassle of a hot and sticky pedal up Brisbane’s hills.

Worldwide e-scooter use is booming, forecast to surpass half a billion rides globally this year. Touted as cheap, efficient and environmentally friendly, they’re a “last mile” solution authorities hope will encourage more people on to public transport and out of their cars.

Brisbane is Australia’s e-scooter testing ground. In November 2018 the city became the nation’s first to trial a dockless sharing scheme. So far it is proving enormously popular, with 1.8m rides clocked up in the first 12 months and 1,000 rentals now on the streets, alongside thousands of privately owned machines.

Prof Narelle Haworth, from the Centre for Accident Research and Road Safety – Queensland, says their sudden arrival “is a disruption just like when automobiles appeared on streets filled with horses”.

As share schemes are rolled out in Townsville, Canberra, Darwin and Adelaide, lawmakers are watching the progress closely.

Not everyone is happy about personal mobility devices. Pedestrians complain about poor parking and inconsiderate riders. A Brisbane inner-city resident, Brendan Harris, says: “They go way too fast and they’re silent. They shouldn’t be on the footpaths.” Canberra’s trial has also been subject to vociferous complaints, including from the author and professor of public ethics Clive Hamilton, who called on the city to ban them.

In New South Wales, where personal mobility devices are illegal despite their growing presence on city streets, plans for a trial were abandoned in March after the transport minister, Andrew Constance, said he was “not in the mood” and described other schemes as “a disaster”.

In the Australian states where e-scooters are legal on public property, they are allowed on footpaths and on the roads in some cases, for instance suburban streets with speed limits lower than 50km/h.

But other countries, including France, Germany, Singapore and Peru, have banned scooters from footpaths. Last year Australia’s National Transport Commission recommended state lawmakers revise their regulations. The NTC’s preferred approach would be to limit e-scooters to 10km/h on footpaths and allow them on roads and bike lanes, with a speed limit of 25km/h.

Pete Finn, the founder of ScootMasters, Australia’s biggest online community of e-scooter riders, thinks moving scooters to bike lanes sounds sensible: “If you have a 30kg scooter plus an 80kg rider on the footpath you don’t want to run into a pedestrian. Worse, on a footpath you’re riding across all these blind driveways where drivers just back out without looking.”

But he believes e-scooters are here to stay, for commuting and for pleasure: “They’re cheap to run, they’re cheap to maintain. They’re relatively cheap to buy.” He says some of his members have even sold their cars since buying scooters – the ultimate aim for city planners. “They can put them on trains and ferries and fold them under their desk.”

Brisbane city council seems to agree with his prediction and is drafting an e-mobility strategy.

Concerns about accidents with pedestrians may be front and centre in planning, but Haworth says research doesn’t bear out the public perception of that risk. “We don’t seem to be getting many pedestrians hit. Realistically, most of the danger of e-scooters so far in Brisbane is to the riders themselves.” Those risks are “largely relatedly to falls. It’s not related to being hit by cars.”

A hire scooter in central Brisbane. Photograph: David Clark/AAP

While analyses of early accident data from Australia and New Zealand showed scooters were two to four times more dangerous than bicycles, Haworth says those results were potentially skewed by inexperienced riders lured by the “novelty factor”, as well as uncapped speeds, braking problems, helmet availability and the smaller wheels of early hire models.

Hire companies have upgraded their fleets to more solid scooters with bigger wheels, helmet-lock systems and geofencing to force slower speeds in highly pedestrianised areas. With those changes in mind, Haworth says it’s time for more research to properly weigh up risks v benefits.

Ambulance and emergency department data from Brisbane in early 2019 showed most injured riders were aged between 20 and 34, with 10% receiving minor head injuries, 3% major head injuries and 27% breaking a limb.

Finn says many riders start wearing full face helmets after their first crash: “The very first thing that hits the ground is your head and the second thing is your face: nose, teeth, jaw.” He encourages the use of knee pads and elbow pads as well.

As for all road accidents, alcohol is a risk factor – the NZ study found that when emergency departments took blood alcohol levels “almost 20% of the e-scooter group tested positive for alcohol compared to 6% of the cyclists, with almost all cases in both groups testing over the legal driving limit for alcohol”.

Finn says most of the risky behaviour he has seen is at night, and he’d like to see share scooters automatically locked at 8pm. At the moment, “there is no control over someone who walks out of a bar in the city and swipes his card on the scooter and takes off drunk”.

The easy availability of high-powered personal e-scooters, legal only for use on private land, is an added legislative challenge. There is now no registration scheme for e-scooters, and in states that place power limits on personal mobility devices, those with more than 200 watts of power are considered motor vehicles.

This means all of these models are technically unregistered motor vehicles, yet you can pick them up at electronics stores, outdoor shops, bike retailers or online. When Guardian Australia conducted a review of e-scooters available for purchase, we found that the majority exceeded the 200W limit, and that many lower-powered e-scooters were promoted as being specifically for children. Some models’ peak power was advertised at 6,720W – making them capable of speeds up to 80km/h, closer to the speed of a motorbike, but on small wheels.

Two shoppers on e-scooters make their way down Collins Street in Melbourne. In Victoria the maximum allowable speed for e-scooters is 10km/h. Photograph: William West/AFP/Getty Images

Confusion about legal speeds, power limits and other laws governing e-scooters is also an issue and, as these rules change, the target keeps moving.

At a busy e-scooter rank in Brisbane on a Friday night there was little knowledge of, or concern for, riding regulations. Guardian Australia spoke to one family hiring scooters for their young children, breaking nearly every law in the process (no children under 12, only one person per scooter, helmets compulsory for all riders). The father laughed off our queries: “It’s like all Ts & Cs – you don’t read them.”


Australian e-scooters' bumpy ride: 'Like when automobiles appeared on streets filled with horses'

It’s peak hour on Brisbane’s busy riverside bikeway. Among the riders are scores of commuters zipping along on e-scooters, wearing business clothes and toting satchels or small backpacks. It looks like fun – a door-to-door commute in the fresh air, free from traffic jams, crowded buses and trains, and without the hassle of a hot and sticky pedal up Brisbane’s hills.

Worldwide e-scooter use is booming, forecast to surpass half a billion rides globally this year. Touted as cheap, efficient and environmentally friendly, they’re a “last mile” solution authorities hope will encourage more people on to public transport and out of their cars.

Brisbane is Australia’s e-scooter testing ground. In November 2018 the city became the nation’s first to trial a dockless sharing scheme. So far it is proving enormously popular, with 1.8m rides clocked up in the first 12 months and 1,000 rentals now on the streets, alongside thousands of privately owned machines.

Prof Narelle Haworth, from the Centre for Accident Research and Road Safety – Queensland, says their sudden arrival “is a disruption just like when automobiles appeared on streets filled with horses”.

As share schemes are rolled out in Townsville, Canberra, Darwin and Adelaide, lawmakers are watching the progress closely.

Not everyone is happy about personal mobility devices. Pedestrians complain about poor parking and inconsiderate riders. A Brisbane inner-city resident, Brendan Harris, says: “They go way too fast and they’re silent. They shouldn’t be on the footpaths.” Canberra’s trial has also been subject to vociferous complaints, including from the author and professor of public ethics Clive Hamilton, who called on the city to ban them.

In New South Wales, where personal mobility devices are illegal despite their growing presence on city streets, plans for a trial were abandoned in March after the transport minister, Andrew Constance, said he was “not in the mood” and described other schemes as “a disaster”.

In the Australian states where e-scooters are legal on public property, they are allowed on footpaths and on the roads in some cases, for instance suburban streets with speed limits lower than 50km/h.

But other countries, including France, Germany, Singapore and Peru, have banned scooters from footpaths. Last year Australia’s National Transport Commission recommended state lawmakers revise their regulations. The NTC’s preferred approach would be to limit e-scooters to 10km/h on footpaths and allow them on roads and bike lanes, with a speed limit of 25km/h.

Pete Finn, the founder of ScootMasters, Australia’s biggest online community of e-scooter riders, thinks moving scooters to bike lanes sounds sensible: “If you have a 30kg scooter plus an 80kg rider on the footpath you don’t want to run into a pedestrian. Worse, on a footpath you’re riding across all these blind driveways where drivers just back out without looking.”

But he believes e-scooters are here to stay, for commuting and for pleasure: “They’re cheap to run, they’re cheap to maintain. They’re relatively cheap to buy.” He says some of his members have even sold their cars since buying scooters – the ultimate aim for city planners. “They can put them on trains and ferries and fold them under their desk.”

Brisbane city council seems to agree with his prediction and is drafting an e-mobility strategy.

Concerns about accidents with pedestrians may be front and centre in planning, but Haworth says research doesn’t bear out the public perception of that risk. “We don’t seem to be getting many pedestrians hit. Realistically, most of the danger of e-scooters so far in Brisbane is to the riders themselves.” Those risks are “largely relatedly to falls. It’s not related to being hit by cars.”

A hire scooter in central Brisbane. Photograph: David Clark/AAP

While analyses of early accident data from Australia and New Zealand showed scooters were two to four times more dangerous than bicycles, Haworth says those results were potentially skewed by inexperienced riders lured by the “novelty factor”, as well as uncapped speeds, braking problems, helmet availability and the smaller wheels of early hire models.

Hire companies have upgraded their fleets to more solid scooters with bigger wheels, helmet-lock systems and geofencing to force slower speeds in highly pedestrianised areas. With those changes in mind, Haworth says it’s time for more research to properly weigh up risks v benefits.

Ambulance and emergency department data from Brisbane in early 2019 showed most injured riders were aged between 20 and 34, with 10% receiving minor head injuries, 3% major head injuries and 27% breaking a limb.

Finn says many riders start wearing full face helmets after their first crash: “The very first thing that hits the ground is your head and the second thing is your face: nose, teeth, jaw.” He encourages the use of knee pads and elbow pads as well.

As for all road accidents, alcohol is a risk factor – the NZ study found that when emergency departments took blood alcohol levels “almost 20% of the e-scooter group tested positive for alcohol compared to 6% of the cyclists, with almost all cases in both groups testing over the legal driving limit for alcohol”.

Finn says most of the risky behaviour he has seen is at night, and he’d like to see share scooters automatically locked at 8pm. At the moment, “there is no control over someone who walks out of a bar in the city and swipes his card on the scooter and takes off drunk”.

The easy availability of high-powered personal e-scooters, legal only for use on private land, is an added legislative challenge. There is now no registration scheme for e-scooters, and in states that place power limits on personal mobility devices, those with more than 200 watts of power are considered motor vehicles.

This means all of these models are technically unregistered motor vehicles, yet you can pick them up at electronics stores, outdoor shops, bike retailers or online. When Guardian Australia conducted a review of e-scooters available for purchase, we found that the majority exceeded the 200W limit, and that many lower-powered e-scooters were promoted as being specifically for children. Some models’ peak power was advertised at 6,720W – making them capable of speeds up to 80km/h, closer to the speed of a motorbike, but on small wheels.

Two shoppers on e-scooters make their way down Collins Street in Melbourne. In Victoria the maximum allowable speed for e-scooters is 10km/h. Photograph: William West/AFP/Getty Images

Confusion about legal speeds, power limits and other laws governing e-scooters is also an issue and, as these rules change, the target keeps moving.

At a busy e-scooter rank in Brisbane on a Friday night there was little knowledge of, or concern for, riding regulations. Guardian Australia spoke to one family hiring scooters for their young children, breaking nearly every law in the process (no children under 12, only one person per scooter, helmets compulsory for all riders). The father laughed off our queries: “It’s like all Ts & Cs – you don’t read them.”


Australian e-scooters' bumpy ride: 'Like when automobiles appeared on streets filled with horses'

It’s peak hour on Brisbane’s busy riverside bikeway. Among the riders are scores of commuters zipping along on e-scooters, wearing business clothes and toting satchels or small backpacks. It looks like fun – a door-to-door commute in the fresh air, free from traffic jams, crowded buses and trains, and without the hassle of a hot and sticky pedal up Brisbane’s hills.

Worldwide e-scooter use is booming, forecast to surpass half a billion rides globally this year. Touted as cheap, efficient and environmentally friendly, they’re a “last mile” solution authorities hope will encourage more people on to public transport and out of their cars.

Brisbane is Australia’s e-scooter testing ground. In November 2018 the city became the nation’s first to trial a dockless sharing scheme. So far it is proving enormously popular, with 1.8m rides clocked up in the first 12 months and 1,000 rentals now on the streets, alongside thousands of privately owned machines.

Prof Narelle Haworth, from the Centre for Accident Research and Road Safety – Queensland, says their sudden arrival “is a disruption just like when automobiles appeared on streets filled with horses”.

As share schemes are rolled out in Townsville, Canberra, Darwin and Adelaide, lawmakers are watching the progress closely.

Not everyone is happy about personal mobility devices. Pedestrians complain about poor parking and inconsiderate riders. A Brisbane inner-city resident, Brendan Harris, says: “They go way too fast and they’re silent. They shouldn’t be on the footpaths.” Canberra’s trial has also been subject to vociferous complaints, including from the author and professor of public ethics Clive Hamilton, who called on the city to ban them.

In New South Wales, where personal mobility devices are illegal despite their growing presence on city streets, plans for a trial were abandoned in March after the transport minister, Andrew Constance, said he was “not in the mood” and described other schemes as “a disaster”.

In the Australian states where e-scooters are legal on public property, they are allowed on footpaths and on the roads in some cases, for instance suburban streets with speed limits lower than 50km/h.

But other countries, including France, Germany, Singapore and Peru, have banned scooters from footpaths. Last year Australia’s National Transport Commission recommended state lawmakers revise their regulations. The NTC’s preferred approach would be to limit e-scooters to 10km/h on footpaths and allow them on roads and bike lanes, with a speed limit of 25km/h.

Pete Finn, the founder of ScootMasters, Australia’s biggest online community of e-scooter riders, thinks moving scooters to bike lanes sounds sensible: “If you have a 30kg scooter plus an 80kg rider on the footpath you don’t want to run into a pedestrian. Worse, on a footpath you’re riding across all these blind driveways where drivers just back out without looking.”

But he believes e-scooters are here to stay, for commuting and for pleasure: “They’re cheap to run, they’re cheap to maintain. They’re relatively cheap to buy.” He says some of his members have even sold their cars since buying scooters – the ultimate aim for city planners. “They can put them on trains and ferries and fold them under their desk.”

Brisbane city council seems to agree with his prediction and is drafting an e-mobility strategy.

Concerns about accidents with pedestrians may be front and centre in planning, but Haworth says research doesn’t bear out the public perception of that risk. “We don’t seem to be getting many pedestrians hit. Realistically, most of the danger of e-scooters so far in Brisbane is to the riders themselves.” Those risks are “largely relatedly to falls. It’s not related to being hit by cars.”

A hire scooter in central Brisbane. Photograph: David Clark/AAP

Alors que les analyses des premières données sur les accidents en Australie et en Nouvelle-Zélande ont montré que les scooters étaient deux à quatre fois plus dangereux que les vélos, Haworth dit que ces résultats étaient potentiellement faussés par des cyclistes inexpérimentés attirés par le «facteur de nouveauté», ainsi que des vitesses non plafonnées, des problèmes de freinage, disponibilité des casques et les roues plus petites des premiers modèles de location.

Les sociétés de location ont mis à niveau leurs flottes vers des scooters plus solides avec des roues plus grandes, des systèmes de verrouillage de casque et des clôtures géographiques pour forcer des vitesses plus lentes dans les zones très piétonnes. Avec ces changements à l'esprit, Haworth dit qu'il est temps que davantage de recherches évaluent correctement les risques et les avantages.

Les données des ambulances et des services d'urgence de Brisbane au début de 2019 ont montré que la plupart des motards blessés étaient âgés de 20 à 34 ans, 10 % ayant subi des blessures mineures à la tête, 3 % des blessures graves à la tête et 27 % une fracture d'un membre.

Finn dit que de nombreux cyclistes commencent à porter des casques intégraux après leur premier accident : « La toute première chose qui touche le sol est votre tête et la deuxième chose est votre visage : nez, dents, mâchoire. Il encourage également l'utilisation de genouillères et de coudières.

Comme pour tous les accidents de la route, l'alcool est un facteur de risque - l'étude néo-zélandaise a révélé que lorsque les services d'urgence prenaient les niveaux d'alcool dans le sang "près de 20 % du groupe des scooters électriques étaient positifs pour l'alcool contre 6 % des cyclistes, avec presque tous les cas dans les deux groupes, des tests dépassant la limite légale d'alcool au volant ».

Finn dit que la plupart des comportements à risque qu'il a vus se produisent la nuit et qu'il aimerait voir les scooters partagés automatiquement verrouillés à 20 heures. Pour le moment, "il n'y a aucun contrôle sur quelqu'un qui sort d'un bar de la ville et glisse sa carte sur le scooter et repart ivre".

La disponibilité aisée de scooters électriques personnels de grande puissance, légaux uniquement pour une utilisation sur des terrains privés, constitue un défi législatif supplémentaire. Il n'existe désormais aucun système d'enregistrement pour les scooters électriques, et dans les États qui imposent des limites de puissance aux appareils de mobilité personnelle, ceux d'une puissance supérieure à 200 watts sont considérés comme des véhicules à moteur.

Cela signifie que tous ces modèles sont des véhicules à moteur techniquement non immatriculés, mais vous pouvez les récupérer dans les magasins d'électronique, les magasins de plein air, les détaillants de vélos ou en ligne. Lorsque Guardian Australia a effectué un examen des scooters électriques disponibles à l'achat, nous avons constaté que la majorité dépassait la limite de 200 W et que de nombreux scooters électriques de faible puissance étaient présentés comme étant spécifiquement destinés aux enfants. La puissance de crête de certains modèles était annoncée à 6 720 W, ce qui les rendait capables d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 80 km/h, plus proches de la vitesse d'une moto, mais sur de petites roues.

Deux acheteurs sur des scooters électriques descendent Collins Street à Melbourne. À Victoria, la vitesse maximale autorisée pour les scooters électriques est de 10 km/h. Photographie : William West/AFP/Getty Images

La confusion au sujet des vitesses légales, des limites de puissance et d'autres lois régissant les scooters électriques est également un problème et, à mesure que ces règles changent, la cible continue de bouger.

Un vendredi soir, dans un rang de scooters électriques très fréquenté à Brisbane, il y avait peu de connaissances ou de préoccupations concernant les règles de conduite. Guardian Australia a parlé à une famille louant des scooters pour leurs jeunes enfants, enfreignant ainsi presque toutes les lois (pas d'enfants de moins de 12 ans, une seule personne par scooter, casques obligatoires pour tous les conducteurs). Le père s'est moqué de nos questions : « C'est comme tous les T & C – vous ne les lisez pas. »


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